Que debe convertirse en autovía. Que no. Que no es prioritario. Que sí lo es. Pocas vías han generado tanta polémica como la Ruta Nacional Nº 3 que en territorio bonaerense se extiende desde Cármen de Patagones a Buenos Aires.

El reclamo está instalado en la región y a pesar que el Centro de Experimentación en Seguridad Vial (CESVI) la catalogó en 2012 como una de las cinco rutas más riesgosas para desplazarse en la Argentina, aún no hay obras en marcha y se espera que las anuncien en breve. «La ruta 3 es un eje productivo y logístico fundamental, que refleja que la construcción de autovía debe ser prioritario», consideró el docente de la Facultad de Ingeniería de la UNICEN, Dr. Dante Galván.

El experto en logística urbana aseguró que hay ciertos indicadores que justifican la construcción de la autovía en la ruta nacional, pero debe acompañarse con otras iniciativas, como por ejemplo, el fortalecimiento del transporte ferrocarril. Además, Galván cuestionó las evaluaciones realizadas exclusivamente mediante el análisis de los niveles de servicio teóricos: «Los indicadores fríos darían que la ruta 3 tiene actualmente un nivel C, un buen nivel, entonces no habría que hacerle nada. Pero el indicador no tiene en cuenta algunas cuestiones, no juzga la cantidad de tránsito pesado ni las dificultades que acarrea», señaló el ingeniero.

El docente de la FIO, que además tiene una consultora especializada en vialidad, no encuentra explicación lógica al hecho de que no esté construida. «La ruta nacional 226 tiene el mismo tránsito y mucha menos circulación de vehículos pesados y tiene autovía», comparó; y agregó que «en algunos sectores del sur, la misma ruta 3 está duplicada en lugares donde no hay ni un tercio de los camiones de los que transitan por la zona provincial».

Números

La Ruta Nacional Nº 3 tiene una extensión de 3060 kilómetros, de los cuales 963 se despliegan en la provincia de Buenos Aires. En territorio bonaerense, el 56 por ciento de los vehículos que circulan en ella están categorizados como «pesados» y dentro de esa cifra, el 40 por ciento está integrado por camiones semirremolque o con acoplado de mínimo 18 metros de longitud.

De estos números se desprenden cuestiones que indefectiblemente atentan contra la seguridad vial, a saber: «Si uno quiere sobrepasar a un vehículo en la ruta 3, necesita aproximadamente una distancia visual del vehículo que se viene acercando, de 650 metros. Cuando hay dos camiones juntos en fila, se necesitan entre 1100 y 1200 metros de sobrepaso, es decir, se debería poder ver el auto contrario a una distancia de más de un kilómetro de forma segura», explicó Dante Galván.

«Cuando uno mira el diseño de la vía se encuentra con que no hay posibilidad de sobrepaso en determinado porcentaje porque está reducido e indicado con doble línea amarilla, pero en realidad, funcionalmente no podés pasar por la cantidad de camiones. Es común encontrarse a dos o tres camiones uno atrás de otro, y eso implica que se necesita como mínimo un kilómetro para sobrepasar de forma segura», insistió el ingeniero. Galván ilustró: «Si alguien circula atrás de un camión a lo largo de 60, 70 kilómetros, en algún momento se tira a pasar, y cuando lo hace pasa lo que pasa, todos los días hay accidentes» sostuvo.

No voy en tren, voy en camión

Dante Galván se recibió de ingeniero en construcciones en la Facultad de Ingeniería e hizo un doctorado en Barcelona, España. Ha realizado trabajos en el área de movilidad de Azul, Tandil, Olavarría, Quequén, entre otras ciudades, y en Mar del Plata, en donde hasta hace poco se desempeñaba como funcionario municipal en vialidad. Su trabajo lo ha convencido de que en materia de circulación, las reformas no funcionan sin una logística integral. Y en el caso de la ruta 3, atribuye una gran responsabilidad al transporte ferroviario.

«Hay que potenciar el ferrocarril para que absorba parte del flujo de cargas que transportan los vehículos pesados, si no nunca nos va a alcanzar la autovía», aseguró. El especialista destacó que la ruta tiene tal función productiva y logística en la provincia como en el país, que es lógico que la producción y el transporte sean indisolubles. Pero este sistema logístico está basado en el transporte automotor, desaprovechando el recurso ferroviario. «Nosotros en la Facultad de Ingeniería hicimos un estudio de factibilidad de la Zona de Actividades Logísticas de Olavarría (ZALO), que finalmente se hizo, donde hacemos hincapié en nodos industriales y logísticos que estén localizados al pie de vía ferroviaria o que priorice el acceso, o no subiríamos nunca una carga al tren», sostuvo el doctor en ingeniería civil.

«Creemos que en la jerarquización de la infraestructura, hay que atender en cada tramo distintas variables a tener en cuenta. Una es la cantidad de tránsito, otra es cómo se compone, es decir, cuántos vehículos pesados hay. Actualmente hay casi 60% de vehículos pesados, una situación que no se da casi en ninguna ruta salvo que sea una ruta estrictamente de carga», explicó el docente de la materia Vías de Comunicación II de la FIO. «Otra variable es el eje productivo, no necesariamente porque por allí pasa el tránsito, sino porque ese tránsito tiene una composición importante para la producción», agregó.

Pero a no confundir, aunque se construya la autovía en el tramo exigido (desde Azul y San Miguel del Monte, en un primer momento) y aunque se refuerce el uso del tren, la demanda de tránsito sobre la región sería idéntica. «La forma que va a servir la ruta a esa demanda no será la misma, por eso es necesaria la autovía; se requiere dar un mejor servicio a una demanda que no va a dejar de existir por más que esté el ferrocarril», explicó Dante Galván. «Esa demanda de tránsito es la que debe guiar la priorización de esta actuación. En definitiva, es un análisis complejo pero es cierto que la ruta 3 como eje productivo es indiscutible y es insostenible así como está en la actualidad», concluyó el ingeniero.